Fonte: Commenti Memorabili
Tra le meraviglie dell’ingegneria europea è spuntato un progetto che ha messo d’accordo Danimarca e Germania, e no, non si è trattato di biscotti al burro. Il tunnel sottomarino Fehmarnbelt ha collegato le due nazioni con una struttura lunga 18.200 metri, posizionata a 40 metri sotto il livello del Mar Baltico. Una distanza che ha ridotto di circa 160.000 metri il percorso attuale tra i due paesi, eliminando deviazioni e abbattendo i tempi di percorrenza.
L’opera ha previsto due corsie stradali, due binari ferroviari elettrificati e una canna centrale dedicata alla sicurezza. Mentre le auto hanno impiegato circa 10 minuti per attraversarlo, i treni ad alta velocità lo hanno percorso in appena 7 minuti. Più che un tunnel, un teletrasporto a senso unico.
A differenza del celebre Eurotunnel, costruito perforando la roccia, qui l’approccio è stato decisamente più “montessoriano”: 89 elementi scatolari lunghi 217 metri e larghi 42 sono stati prefabbricati e posati sul fondale come fossero mattoncini Lego. Ogni singolo blocco ha pesato 73.500 tonnellate e la loro messa in posa ha richiesto l’uso di GPS e telecamere subacquee per ottenere un allineamento con precisione millimetrica: 15 millimetri, per l’esattezza.
Il materiale utilizzato è stato più che abbondante: 3,2 milioni di metri cubi di cemento, 2 milioni di metri cubi di sabbia e ben 360.000 tonnellate di acciaio. Il costo? Una passeggiata da circa 10 miliardi di euro, mica bruscolini. Il cantiere principale è stato avviato nel 2020 sulla costa meridionale dell’isola danese di Lolland.
Prima ancora di gettare il primo concio, è stata realizzata una fabbrica apposita accanto al porto di lavoro di Rødbyhavn. L’intera area ha coperto circa 1,5 milioni di metri quadrati, l’equivalente di 310 campi da calcio. La posa degli elementi è avvenuta tramite un braccio idraulico, mentre guarnizioni in gomma e getti di calcestruzzo armato spesso 1 metro hanno garantito tenuta e resistenza alla pressione idrostatica.
Dieci dei conci prefabbricati sono stati progettati con un livello interrato extra, utile per manutenzioni senza fermare il traffico. Una scelta che ha mostrato un certo spirito pratico (e una certa allergia agli imprevisti).
Per un tunnel del genere la sicurezza non è stata un’opzione ma un’ossessione: le canne sono state separate per tipo di traffico, e ogni 100 metri sono stati predisposti punti di uscita d’emergenza. Ben al di sotto del requisito europeo, che ne richiede uno ogni 500 metri. Tutti gli elementi strutturali sono stati trattati con rivestimenti resistenti a fiamme di 1.350 °C fino a 3 ore.
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Il controllo del tunnel è stato affidato a due centrali operative: una locale, sul lato danese, e una a Copenaghen per il traffico ferroviario. Insomma, nemmeno il Mar Baltico ha potuto nascondere qualche sorpresa a questo gigante ingegneristico che, mattoncino dopo mattoncino, ha fatto storia.
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